Wcześniej, bo w roku 2001 otwarto linię towarową pomiędzy obwodem kaliningradzkim a Rosją „ kontynentalną”. To linia promowa Ust Ługa (nieopodal Petersburga) – Bałtijsk. Specjalnie pod tym kątem rozbudowano morski terminal towarowy w Bałtijsku. Średnio co tydzień do Bałtijska z Ust Ługi wpływa 5-6 transportów promowych. To około 600 – 800 kontenerów. Na tej linii pływają dwa promy - „Bałtijsk” i „Ambał”. Czynna jest także linia promowa na linii Ust Ługa – Kilonia, gdzie pływa prom „Kaunas” pod flagą... litewską.
To typowe towarowe promy kolejowe. Przy pomocy dwóch lokomotyw wstawiane są tam całe wagony. Można też dodatkowo wstawiać ciężarówki. Promy do Bałtijska często przewożą ładunki typowo wojskowe. Wszak Obwód Kaliningradzki jest pełen wojska. Rocznie na tej linii transportowanych jest około 10 tysięcy wagonów. Promy mogłyby przewozić więcej towarów, ale prywatni właściciele wagonów niechętnie udostępniają je na tej linii. Brak bowiem z reguły towarów do przewozu w odwrotnym kierunku. To czyni transport mało efektywnym ekonomicznie.
W roku 2016 miała miejsce próba ustanowienia stałej linii do niemieckiego Sassnitz. Połączenie czynne było ledwie dwa tygodnie. Rejs z Bałtijska do Sassnitz trwał 19 godzin. Pierwszy raz prom wypłynął w nocy z 21 na 22 lutego 2016. Okazało się jednak, że transport promowy jest o wiele bardziej czasochłonny niźli samochodowy. Nawet uwzględniając kolejki na granicach. Narzekali na to właściciele firm spedycyjnych. Władze obwodu liczyły jednak bezowocnie na maksymalne obłożenie linii promowej. To pozwoliłoby obniżyć stawki za transport morski. Ponadto linia z Bałtijska przegrała także z codziennymi, regularnymi połączeniami promowymi z pobliskiej, litewskiej Kłajpedy. Początkowo więc prom generował straty. Tylko raz prom był zapełniony w 100%. To dawało milionowe, liczone w rublach, straty. Jeden z kursów był w ogóle opóźniony, gdyż na promie czekano na następnych chętnych do przepłynięcia do Niemiec. Po dwóch tygodniach kursowanie promów zostało zawieszone. Towary znów zaczęto transportować do Niemiec głównie ciężarówkami.
Problem z niedostatkiem polskich zezwoleń na transport tranzytowy towarów nadal jest aktualny. Tradycyjnie zezwolenia kończą się pod koniec roku. Na niedawnym spotkaniu z transportowcami był w obwodzie sam szef rosyjskiego MSZ, Sergey Ławrow. Stwierdził on, że przyczyna takiego zjawiska ma swoje źródło w tym, że polscy transportowcy nie potrzebują tak wielu pozwoleń na wjazd do Rosji, jak Rosjanie do Polski. A przy zasadzie wzajemnego bilansu doprowadza to do takiej, a nie innej sytuacji. MSZ Rosji zasugerowało powrót do wariantu przeprawy promowej do północno - zachodnich Niemiec. Minister nawet stwierdził, że wariant promowy nie jest wymierzony w kontakty z Polską. Bo pozwolenia nadal będą rozdzielane, ale ten prom to jakaś alternatywa.
Rozmowy o odtworzeniu linii promowej pomiędzy Kaliningradem i Niemcami znów więc trwają. Gubernator Anton Alichanow spotkał się z dyrektorem portu w niemieckim Sassnitz. Jak podano w komunikacie prasowym, obydwie strony byłyby zainteresowane nowym połączeniem. Przy czym jednak Niemcy nie chcą brać na siebie ryzyka ewentualnych deficytów finansowych, gdyby linia okazała się powtórnie nierentowna. Władze obwodu uważają jednak, że obecnie warunki do wznowienia komunikacji promowej z niemieckiego Sassnitz do Bałtijska są dużo korzystniejsze. To skutek zwiększającej się masy towarowej, która przewożona jest z Rosji do Niemiec.
Wedle kaliningradzkich specjalistów niezbędne jest wpisanie linii promowej do ogólnokrajowej „mapy drogowej” połączeń międzynarodowych regionu wraz z zapewnieniem finansowania ewentualnych strat. Sprawa ta jest o tyle istotna, że z Kaliningradu w kierunku Polski jeździ około trzech – czterech tysięcy ciężarówek miesięcznie i nikt nie wie czy linia promowa od razu będzie dochodowa.
Otwarcie ponowne linii będzie możliwe przy zastosowaniu odpowiedniej klasy promu. Wedle specjalistów z Kaliningradu powinna to być jednostka towarowo-osobowa. Bo dotychczas to były promy typowo towarowe. Brakowało na nich nawet miejsc dla wszystkich kierowców transportowanych ciężarówek. Kiedyś kierowcy mogli „gonić” płynące promem samochody, przy pomocy rejsowych autobusów jeżdżących z Kaliningradu do miast niemieckich. Obecnie, w związku z koronawirusem, takie połączenia są mocno ograniczane. Ważna jest także regularność kursów. Nawet jeśli, któryś z nich nie miałby pełnego obłożenia. Bo trzeba założyć, że konkurencja bezpośredniego transportu drogowego będzie aktualna.
Promy mogłyby też przewozić ładunki w kontenerach. Do tego jednak trzeba je przystosować. Choć w przypadku kontenerów trzeba mieć świadomość, że wystąpi też konkurencja ze strony przewozów za pośrednictwem kolei. Jak na razie przewozy kolejowe są co prawda zdominowane przez import do Polski rosyjskiego węgla, ale nikt nie wie czy ta tendencja się utrzyma. A połączenie kolejowe Kaliningradu z Polską jest mocno eksploatowane także jako środek przewozu towarów na Zachód. Pomaga w tym fakt, że tory z Kaliningradu do Braniewa mają europejski „rozstaw” szyn. Nie ma więc potrzeby czasochłonnego zmieniania podwozi wagonowych na granicy. Sporo też transportów kolejowych z Rosji przychodzi do Skandawy pod Kętrzynem. Przy czym w Kaliningradzie tamtejsi transportowcy narzekają, że polscy celnicy coraz częściej wymagają, by na platformach kolejowych jechały także ciężarówki, na zasadzie Ro-Ro (typ statku towarowego, pasażersko-towarowego lub barki przystosowanego do przewożenia ładunków tocznych i pojazdów – za: Wikipedia). A przecież one (nawet te na platformach kolejowych) muszą mieć te limitowane pozwolenia transportowe. Oczywiście wymogi te nie obejmują przewozu węgla czy gazu w cysternach – w Braniewie jest także, należąca do Rosjan, stacja przeładunku tego surowca. Ewidentną korzyścią przy transporcie kolejowym jest to, że ciężarówki omijają gigantyczne kolejki przy wjeździe do krajów Unii. A na rezygnację przez polską stronę z pozwoleń przejazdowych przewoźnicy kaliningradzcy nie liczą. Bo to przecież też jest biznes. Tym bardziej ważny, iż o wiele więcej ciężarówek rosyjskich jeździ po Polsce niźli odwrotnie.
Porty w Bałtijsku i w Kaliningradzie stają się także częstym miejscem przeładunku towarów płynących z Chin. Bo Chińczykom eksportującym swoje wyroby na potrzeby europejskiej części Rosji, częstokroć taniej wychodzi okrężny transport morski niźli przewozy rosyjskimi kolejami. Rośnie więc ruch towarowy w portach. To ponad 120 tysięcy kontenerów. Z samych Chin przybyło prawie 18 tysięcy kontenerów. To pięciokrotny wzrost w stosunku do roku 2020. Dojeżdżają tu zresztą również transporty kolejowe z Chin prosto do Kaliningradu. W obwodzie towary są przeładowywane (dla dalszego przewozu do Unii) na wagony kolejowe czy ciężarówki.
Następnym etapem współpracy rosyjsko-niemieckiej miałaby być rozbudowa morskiego terminala w Pioniersku, który leży nad otwartym Bałtykiem. Połączenie promowe pozwoliłoby obejść tereny polskie. Tym sposobem obchodzono by sprawę potencjalnego braku zezwoleń na wjazd ciężarówek do polski.
Te liczby działają na wyobraźnię. Uruchomienie więc linii promowej do Niemiec wydaje się tylko kwestią czasu. Pływałby tam nowo wybudowany prom, „Marszał Rokossowski”. Powstał on w jednej z tureckich stoczni. To potężna jednostka, o 200 metrów długości i prawie 30 m szerokości. Można tam załadować ponad 80 wagonów kolejowych. Specjalnie konstruowane silniki można napędzać gazem lub specjalnie dostosowanym olejem napędowym o niskiej zawartości siarki.
Prócz tego promu specjalnie na potrzeby obwodu Kaliningradzkiego już jest montowany drugi prom towarowy - „Generał Czerniachowski” . Jego oddanie do użytku ma nastąpić w lutym tego roku. Dzięki tym dwóm jednostkom Bałtijsk (jako forpoczta Kaliningradu) może przeładować i wysyłać do Niemiec ponad dwa miliony ton towarów rocznie. Czy jednak to będzie opłacalne i konkurencyjne dla dróg i kolei?
Krzysztof Szczepanik
Komentarze (13)